Page 20 - IDEA_Studie_02_2019_Elektromobily

Graf 6: Emisní náročnost elektromobilu v závislosti na palivovém mixu výroby elektrické energie (model TIMES) a měrné spotřeby elektromobilu, g CO2/km
Emise CO2 (g/km) dle spotřeby elektřiny EV a emisní náročnosti výroby elektřiny (150–550 hCO2/kWh)
160 140 120 100
80 60 40 20
0
12 14 16 18 20 22 24 26
spotřeba elektromobilu, kWh/100 km
550 g CO2/kWh (současnost)
450 g CO2/kWh (predikce 2025)
300 g CO2/kWh
(2040 max)
200 g CO2/kWh (2040 min)
EC průměr 2020 = 95 g CO2/kWh
S účinkem od roku 2020 stanoví nařízení Evropského parlamentu a Rady 333/2014 cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km.4
Má-li být tedy naplňován jeden z primárních důvodů podpory elektromobility, je zapotřebí uvažovat o vozidlech na elektrické a hybridní pohony systémově – tj. jako o součástech komplexnějšího systému dodávek elektrické energie a jejich distribuce v síti (viz cíl zapojení elektrických vozidel do chytrých sítí). Účinnost elektromobilu z hlediska snížení emisí skleníkových plynů rapidně narůstá v závislosti na snížení obsahu fosilních paliv v energetickém mixu dané sítě. Podpora elektromobility tedy jinými slovy předpokládá nejen podporu nárůstu podílu EV ve vozovém parku a podporu infrastruktury samotného užívání elektromobilu, ale rovněž promyšlenou energetickou politiku, přestože ta nemusí být z hlediska samotného uživatele vůbec reflektována.
Bariéry rozvoje elektromobility a možnosti jejich překonání
Mezi hlavními bariérami rozšíření používání elektromobilů jsou v současnosti uváděny zejména technické parametry, např. vlastnosti baterie (vysoká cena, doba nabíjení, kapacita), nejistá životnost a bezpečnost (např. Haddadian et al., 2015; Egbue a Long, 2012). Další významnou bariérou je dobíjecí infrastruktura a její dostupnost a flexibilita, ale také standardizace dobíjecích systémů a stanic (v současnosti se používají dva hlavní systémy: CHAdeMO a CCS). V oblasti domácího nabíjení je nutné zlepšení distribuční sítě a dalšího rozvoje je také zapotřebí v oblasti informačních technologií a sdílení dat (Haddadian et al., 2015). Empirické výzkumy také potvrdily, že dalším faktorem volby nákupu technologie je nabídka
4 Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se u každého nového osobního automobilu se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km má poskytovat kredit ve formě jeho většího zápočtu, např. 2,0-krát osobního automobilu zaregistrovaného v roce 2020 nebo 1,67 a 1,33 násobku v letech 2021 a 2022.
18
emise elektromobilu, gCO2/km