Page 22 - IDEA_Studie_02_2019_Elektromobily
P. 22

Právě kombinace podpor nákupu nízkoemisních automobilů a většího zdanění méně čistých alternativ je považována za jeden z nejsilnějších stimulů pro obměnu vozového parku. Jedná se o různé kombinace tzv. systému „bonus-malus“, jehož zavedení bylo v poslední době také diskutováno MŽP a MD. Z evropských zemí je „bonus-malus: v současnosti v úplné formě využíván jen ve Francii a vlámské části Belgie (Máca a Rečka, 2017). Daně či poplatky vybírané v souvislosti s pořízením či registrací vozidla však uplatňuje 20 z 28 členských států EU a ve 14 členských státech je výpočet sazby zcela nebo z části založen na měrných emisích CO2 registrovaného vozidla. Registrační daň/poplatek se zásadně vztahuje na registraci jak nového, tak i ojetého vozidla v dané zemi.
Ve Francii je v rámci systému „bonus-malus“ podporován nákup elektromobilu určitou částkou (7 000 EUR), zatímco nákup automobilu s vysokými emisemi je penalizován (Windisch, 2013). Studie D’Haultfœuille et al. (2014) dochází k závěru, že systém přivodil významný posun směrem k pořizování vozidel s nízkými emisemi CO2, avšak také naznačuje, že nastavení režimu bylo příliš štědré v bonusové části a málo striktní v malusové části (poplatku). Jedním z nežádoucích efektů takto nastaveného systému tak byl značný nárůst celkového prodeje automobilů.
Při nastavování systému bonus-malus je potřebné brát v úvahu rozsah zpoplatnění, zejména zda je poplatek uvalen na všechna nově registrovaná vozidla (včetně ojetých) nebo pouze na nové automobily. Například studie Alberini et al. (2016) zjistila na případu Švýcarska, že když byl poplatek zaveden na všechna emisně náročná auta (s třídou G), došlo k žádoucímu zkrácení délky užívání emisně náročnějších aut. Avšak v kantonech, kde byl poplatek zaveden pouze na nová auta (nad 200 g CO2 na km), vedla tato politika naopak k odložení nákupu nového (čistšího) automobilu, a tím k vyšším emisím.
O významnosti veřejných podpor svědčí také srovnání počtu různých podpor mezi státy EU (viz Příloha). Státy, které neposkytují žádné podpory, mají nejnižší podíly elektromobilů (Bulharsko, Polsko, Estonsko), zatímco státy s největším počtem podpor mají největší podíly (Francie, Rakousko, Dánsko, Irsko, Spojené Království) (EAFO). K tomuto závěru dospěla také nejnovější studie Evropské agentury pro životní prostředí (German et al., 2018), která potvrdila zvýšené nákupy nízko-uhlíkově-emisních vozidel v těch zemích, kde byly daně a pobídky dostatečně vysoké a vhodně zacílené (Francie, Irsko, Nizozemí, Norsko), zatímco v zemích bez těchto nástrojů byla míra snížení emisí výrazně nižší (Německo, Polsko).
Účinnost finanční podpory nebo rozvoj dobíjecí infrastruktury na zvyšování počtu elektromobilů potvrzuje řada vědeckých studií (např. Sierzchula et al., 2014; Aasness a Odeck, 2015; Figenbaum A Kolbenstvedt, 2013; Figenbaum, 2016), přičemž účinnost jednotlivých opatření může být zvýšena jejich vhodnou kombinací nebo jejich přednostním zaváděním ve specifických lokalitách, například podporou výstavby nabíjecí infrastruktury ve městě, viz Windisch (2013).
V Nizozemí, kde podíl BEV a PHEV na celkových nových registracích narostl ze zemí EU nejvíce, byla kromě finančních pobídek zavedena řada nefinančních podpor jako poskytnutí volných parkovacích míst zdarma ve městech nebo preferenční místa na čekacích místech na parkování (Amsterdam, Rotterdam).
Regulaci pořizovací ceny přes poskytnuté výjimky z registrační daně a DPH považují za nejsilnější formu podpory nákupu BEV také v Norsku, k čemuž dospěla také studie Bjerkan et al. (2016), která dotázala 3 400 vlastníků BEV. I tak však výrazný podíl těchto vlastníků považoval poskytnuté výjimky z placení silničních poplatků nebo možnost využívat speciální pruhy
20



























































































   20   21   22   23   24