Page 44 - IDEA_Studie_02_2019_Elektromobily

cení nový elektromobil s maximálním dojezdem 600 km o 141 000 Kč více než nový elektromobil s dojezdem pouhých 100 km.
U PHEV a CNG představuje elektřina a CNG pouze doplňkový zdroj a zřejmě z toho důvodu respondenti nejsou citliví na zvýšení dojezdu na elektřinu u PHEV nebo na CNG u těchto aut, kdy v případě potřeby je možné jet na konvenční palivo.
Délka dobíjení
Jedním ze zajímavých zjištění je, že respondenti nejsou při volbě automobilu citliví na změny délky rychlého dobíjení. Jedním z vysvětlení je poměrně krátký čas, který byl v našem výběrovém experimentu pro rychlé dobíjení uvažován, a to 5 až 20 minut u PHEV a 7 až 60 minut u BEV.12
Respondenti nejsou citliví ani na délku normálního dobíjení (0,5 až 4 hodin u PHEV a 2 až 10 hodin u BEV), i když výrazně vyšší (avšak statisticky nevýznamné) odhady ochoty platit za kratší časy indikují zájem respondentů spíše snižovat délku dobíjení na čas kolem 2 hodin u BEV a 30 minut u PHEV než snižovat délku dobíjení z vyšších hodnot (8–10 hodin) na nižší, ale stále dlouhé doby (6 hodin).
Při jiné specifikaci modelu (Tabulka A3 v Příloze) potvrzujeme nelineární závislost mezi délkou normálního dobíjení a ochotou platit. Ke změnám délky dobíjení u BEV mezi 4 až 10 hodinami jsou respondenti poměrně indiferentní. Jejich ochota platit ale roste při zkrácení délky plného dobití z 5 hodin na 4 hodiny (41 000 Kč u ojetých a 62 000 Kč u nových), ze 4 hodin na3hodiny(70000Kča105000Kč)azejménaze3hodinna2hodiny(98000Kča148000Kč). U PHEV roste ochota platit při zkrácení ze 2 hodin na 1 hodinu (34 000 Kč a 51 000 Kč) a zejména z 1 hodiny na 30 minut (74 000 Kč a 111 000 Kč).
Infrastruktura dobíjení a plnění
Překvapivým závěrem je i efekt dobíjecí a plnící infrastruktury, který nezvyšoval pravděpodobnost si zvolit danou alternativní technologii v našem výběrovém experimentu. Jediným případem, kdy jsou si respondenti ochotni připlatit za dobíjecí infrastrukturu v pořizovací ceně automobilu, je infrastruktura pro normální dobíjení BEV. Značná heterogenita v preferencích je indikována skutečností, že průměrná ochota platit za tento atribut je významná jen tehdy, když analyzujeme všechna data (bez rozdílu záměru pro nový nebo ojetý automobil). V tomto případě zjišťujeme ochotu platit ve výši kolem 35–40 000 Kč, a to bez rozdílu, zda se jedná o střední nebo velké pokrytí touto infrastrukturou. U segmentu nových automobilů je odhad této hodnoty sice o trochu vyšší, a to 50–70 000 Kč, avšak tyto odhady nejsou statisticky rozdílné od nuly.13
12 Ochota platit za rychlé dobíjení baterií u PHEV je sice signifikantní a kladná, avšak ochota platit za změnu mezi nerychlejším (5 minut) a nejpomalejším rychlým dobíjením (20 minut) činí pouze 23 000 Kč na automobil. Toto platí pouze u ojetých automobilů, u nových není ochota platit za délku rychlého dobíjení rozdílná od nuly.
13 Efekt nebyl statisticky významný ani v případě, kdy různé úrovně pokrytí dobíjecí infrastrukturou vstupovaly do modelu v interakcích s délkou dobíjení nebo když jsme předpokládali, že koeficienty pro pokrytí infrastrukturou pro BEV nebyly fixní (s předpokladem normálně rozložených koeficientů).
42